Sammanfattning
Nämnden tillstyrker att Sverige, om nödvändig behörighet föreligger med hänsyn till EG-lagstiftning som påverkas av instrumenten, tillträder COTIF och dess bihang A (CIV) och B (CIM). När det gäller övriga tillträdesfrågor lämnas förslagen utan erinran. Nämnden tillstyrker också att de internationella bestämmelserna görs tillämpliga på nationella järnvägstransporter. Det är enligt nämndens mening angeläget att den ändrade järnvägslagstiftningen samordnas med de ytterligare lagstiftningsinitativ som berör området, dvs. närmast förslag om lagreglering av passagerares transportvillkor och EG-förordning om internationella tågresenärers rättigheter. Därvid bör särskilt övervägas om det finns anledning att gå fram med en delreform på grundval av nu remitterade förslag eller om i vart fall EG-lagstiftningen bör inväntas. Nämnden har vissa synpunkter på lagförslagen i 8 kap. järnvägstrafiklagen. Med beaktande av dessa samt viss saklig och redaktionell bearbetning bör förslagen kunna läggas till grund för lagstiftning.
Övergripande synpunkter
Inledning
Det remitterade betänkandet utgör den andra delen av Järnvägsutredningens uppdrag. I denna del har ingått att genomföra fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF) i svensk rätt. Uppdraget har också innefattat att göra en översyn av de bestämmelser om inrikes järnvägstransport som har sin motsvarighet i COTIF och föreslå lämpliga ändringar av dessa. Därutöver har utredningen haft i uppdrag att göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen för att modernisera denna. Utgångspunkten har enligt direktiven varit att bestämmelserna om inrikes transport skall överensstämma med de internationella överenskommelserna såvida inte något särskilt intresse talar för motsatsen.
En modernisering av internationell såväl som nationell järnvägstransport av resande och gods har varit behövlig. Nämnden kan konstatera att detta behov tillgodoses genom förslagen. Utredningen har också i övrigt arbetat i enlighet med direktiven. De presenterade förslagen framstår som väl övervägda och lösningarna som väl balanserade. Förslagen bör kunna – med vissa sakliga och redaktionella bearbetningar – i allt väsentligt läggs till grund för lagstiftning.
Nämnden är generellt sett positiv till förslagen i betänkandet. I det följande lämnar nämnden mer detaljerade synpunkter på olika delar av förslagen. Yttrandet begränsar sig därvid till frågor som rör civilrättsliga aspekter på järnvägstransport av resande och gods.
Frågan om Sveriges tillträde till COTIF jämte CIV och CIM
Nämnden tillstyrker förslaget att Sverige skall tillträda 1999 års COTIF jämte bihang A (CIV) och B (CIM). Ett tillträde förutsätter emellertid – förutom att riksdagen godkänner överenskommelsen – att Sverige med hänsyn till EG-rätten är behörigt att binda sig vid fördraget.
Den sistnämnda frågan uppmärksammas i avsnitt 2.5.1. Utredningen redogör i avsnitt 2.5.1 för den s.k. Bryssel I-förordningens inverkan på frågan om ett svenskt tillträde. Slutsatsen att fördraget påverkar förordningen tycks ha fog för sig och att Sverige, lika litet som övriga medlemsstater, därför inte har behörighet att tillträda fördraget. Nämnden kan dock konstatera att andra EU-stater har tillträtt fördraget, synbarligen utan invändning från andra stater eller någon av EU:s institutioner. Frågan om behörigheten att tillträda fördraget är mycket viktig. Nämnden utgår från att denna fråga övervägs noga i den fortsatta beredningen av ärendet.
Val av metod för införlivande
Nämnden delar i huvudsak utredningens syn på valet av metod för införlivande av CIV och CIM med svensk rätt. Utredningens förslag i avsnitt 2.6.2 innebär att bestämmelser om internationell järnvägstrafik tas in ett särskilt kapitel i lagen och att detta sker genom att CIV och CIM görs tillämpliga genom inkorporering, se 13 kap. förslaget till järnvägslag.
Nämnden finner det dock mindre tillfredsställande att samma metod används i lagförslagets bestämmelse om transport av inskrivet resgods och fordon vid nationella transporter (10 kap. 1 §). Även om transporter av aktuellt slag för närvarande inte förekommer i Sverige är det enligt förslaget inte uteslutet att sådana kommer att införas i framtiden. Med beaktande av detta och det från konsumentsynpunkt särskilt angelägna intresset av en lättillgänglig lagstiftning samt att CIV inte finns i någon officiell svensk version, är det enligt nämndens bedömning lämpligast att inkorporering inte tillämpas i denna del. Den reglering som behövs på området bör därför, i likhet med vad som gäller i dag enligt 4 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192), införas med sedvanlig författningsteknik.
En sammanhållen lagstiftning om järnvägstransport av resande
Ett av syftena med ändringarna i järnvägstrafiklagen (2004:519) är att få en sammanhållen reglering av transport på järnväg. Detta har som framgått ovan nämnden ställt sig bakom. Ytterligare lagstiftning om järnvägstransport av resande kan dock väntas i en nära framtid. Som redovisas i betänkandet (s. 99) pågår förhandlingar inom EU om en förordning om internationella tågresenärers rättigheter. Förordningen innehåller bl.a. bestämmelser om försäkringsplikt och dröjsmålsansvar.
Till detta kommer, som också nämns i betänkandet (s. 223), att Järnvägsutredningens huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) har behandlat frågor om resevillkor och att dessa frågor därför inte tas upp i det föreliggande betänkandet. I 2003 års betänkande lämnas förslag till en transportslagsövergripande lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare. Även Kollektivtrafikkommittén har i sitt slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) konstaterat behov av en lagreglering. I förslaget behandlas bl.a. frågor om ansvaret vid dröjsmål. Förslaget har inte lett till lagstiftning.
I dessa båda lagstiftningsprodukter tas alltså upp frågor som i vart fall delvis behandlas i CIV. Enligt nämndens mening hade det varit önskvärt att i vart fall frågan om transportörens dröjsmålsansvar (jfr artikel 32.1 och 32.3 i CIV) hade behandlats i det remitterade betänkandet. Dessa omständigheter innebär att det förslag till ny lagstiftning om transport av resande som nu lagts fram uppenbart kommer att påverkas. Detta väcker den befogade frågan om det finns anledning att nu gå vidare med betänkandets lagförslag eller om resultatet av det pågående arbetet inom EU bör inväntas. Nämnden lutar för sin del åt det sistnämnda alternativet. Även om en delreform skulle anses önskvärd bör denna enligt nämnden ändå behandla frågor om dröjsmålsansvar.
Synpunkter på författningsförslaget
Könsneutral lagstiftning och begreppet resgods
I lagbestämmelserna använts genomgående, vid hänsyftning på resenären eller transportören, pronomenet ”han”. Nämnden anser dock att en könsneutral lagstiftning bör eftersträvas.
Nämnden förordar att ordet resgods genomgående ersätts med bagage, jfr 9 kap. luftfartslagen (1957:297) och de internationella rättsakter detta hänvisar till. "Handresgods" bör således benämnas "handbagage" och "inskrivet resgods" heta "inskrivet bagage".
8 kap. 4 §
Nämnden vill till att börja med tillstyrka att resenärens motpart i transportavtalet fortsättningsvis benämns ”transportören”.
Den föreslagna lagregeln har till syfte att identifiera vem som är transportör. Nämnden har ingen erinran mot att en sådan regel förs in i lagen. Enligt nämnden bör regeln emellertid ges ett innehåll som tillmäter omständigheterna i det enskilda fallet, och inte bara direkt information, relevans för om kontrahenten skall anses ha handlat för egen eller annans räkning (jfr betänkandet s. 218; se också Grönfors, K., Avtalslagen, 1995, s. 111 f.)
Nämnden vill också peka på att den föreslagna regeln avviker från vad som gäller enligt annan transporträttslig lagstiftning (jämför t.ex. artikel 39 i Montrealkonventionen och 15 kap 1 § sjölagen [1994:1009]). Det kan finnas skäl att ha en enhetlig reglering av dessa frågor oberoende av transportslag.
8 kap. 5 § första stycket
Nämnden har ingen invändning mot regelns sakliga innehåll i och för sig. Nämnden ser dock ett värde i att det klargörs, lämpligast troligen motivvis, när en sådan situation som avses med regeln föreligger. Det har ett egenvärde i att bestämmelsens tillämpningsområde blir så tydligt som möjligt. Det är dessutom angeläget att det för resande står klart om det är fråga om ett transportavtal, med ett ansvar för respektive transportör som begränsas till den del denne skall utföra, eller om det är fråga om en transport där avtal träffats med en transportör men transporten utförs av en eller flera faktiska transportörer. I sistnämnda fall ansvarar ju enligt 8 kap. 6 § transportören för hela transporten.
Som en jämförelse kan nämnas att regler om s.k. successiva transporter finns bl.a. på lufträttens område, se artikel 1.3 och artikel 36 i 1999 års konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen). Dessa kan möjligen tjäna som ledning.
8 kap. 7 §
När det gäller den föreslagna ansvarsfördelningen mellan transportör och faktisk transportör anser nämnden att rubriken närmast före 8 kap. 7 § lämpligen bör vara ”Solidariskt ansvar” för att bättre återge bestämmelsens innehåll.
Bestämmelsen gäller också vid transport av inskrivet resgods. Genom 10 kap. 1 § i förslaget skall artikel 56.2–7 i CIV gälla som svensk lag. I de bestämmelserna finns emellertid andra regler om fördelningen av ansvaret än som följer av 8 kap. 7 § (jfr s. 305 i betänkandet). Denna inskränkning bör framgå av 8 kap. 7 §.
8 kap. 8 §
Den föreslagna regeln i första stycket har sin motsvarighet i artikel 39.3 CIV. Lagregeln avviker dock på så sätt att den inte öppnar för att den faktiske transportören kan ha uttryckligen och skriftligen godtagit ett längre gående åtagande än som följer av lag. Några bärande skäl till varför svensk lag bör avvika från CIV i detta hänseende har enligt nämnden inte framkommit.
8 kap. 12 och 13 §§
I 12 § sista meningen talas om att "talan mot transportören gått förlorad (kurs. här) på grund av preskription enligt 13 §". I sistnämnda paragraf talas däremot om att den som har en fordran p.g.a. ett transportavtal "förlorar rätten att kräva ut sin fordran (kurs. här), om han inte väcker talan" inom den preskriptionstid som anges i bestämmelsen.
Det skulle kunna hävdas att de båda uttrycken avser olika rättsverkningar av preskriptionen, vilket knappast kan ha varit avsikten. I artikel 60 CIV talas om preskription, men rättsverkningarna anges inte. Det får därför anses vara lämnat till de nationella rättsordningarna att ge begreppet den innebörd det har i dessa. Nämnden antar att det för svensk del inte är aktuellt att låta preskription beträffande nu aktuella fordringar vara annat än en materiell invändning som innebär att, om den gillas, innebär att borgenären förlorar rätten att kräva ut sin fordran, se 8 § första stycket preskriptionslagen (1981:130).
Detta yttrande har beslutats av Allmänna reklamationsnämndens vice ordförande Thomas Johansson. I ärendets handläggning har också deltagit byrådirektören Stefan Larsson, tillika föredragande
Thomas Johansson
Stefan Larsson