Inledning
Justitiedepartementet har genom remiss den 2 mars 2009 anmodat Allmänna reklamationsnämnden att yttra sig över det rubricerade förslaget. Nämnden har fått anstånd med att inkomma med sitt yttrande till den 9 april 2009.
Förslaget är både relativt omfångsrikt och detaljerat. Det finns vidare anledning att räkna med att förslaget kommer att ändras i den ena eller andra riktningen under de kommande förhandlingarna. Nämnden har därför valt att hålla sitt yttrande relativt kortfattat. Nämnden står förstås till förfogande med synpunkter på de ändringsförslag som kan aktualiseras under ärendets gång.
Det har inte gått att undvika att en viss hast vid tillkomsten av detta yttrande präglat skärpan i den analys som föregått avfattandet och formulering av synpunkterna. En sådan effekt kan också vissa brister i den svenska versionen av förslaget ha fått.
Allmän ståndpunkt
Förslaget innefattar inte någon närmare analys av behovet av den föreslagna regleringen. Med detta avser nämnden att det inte med ledning av förslaget går att sluta sig till vilka problem fartygspassagerare möter och hur omfattande dessa är. Nämnden vill dock inte med detta låta påskina att den inte sympatiserar med tanken på att framför allt sörja för att passagerare med olika funktionsnedsättningar får den hjälp de behöver för att kunna utföra också sjöresor. Tvärtom framstår det som högst angeläget att det klargörs vilka rättigheter dessa passagerare har och därmed vilka skyldigheter som åvilar transportföretagen. Däremot framgår inte tydligt hur pass omfattande problemen är med försenade och inställda avgångar vid sjötransport.
Trots detta vill nämnden inte motsätta sig att det införs regler även för sjötransporter med förebild i regler för flyg- respektive järnvägstransporter. Det har förstås ett värde i att transportföretag kan operera under likartade villkor, i vart fall där en verklig konkurrens mellan olika transportslag förekommer. Och på motsvarande sätt är det viktigt att passagerare kan räkna med ett visst grundskydd oavsett vilket transportslag de väljer och dessutom tillförsäkras ett grundskydd också i de fall där det inte finns möjlighet att välja mellan transportslagen.
Utan att här avge någon bestämd uppfattning av om i vilken mån det föreliggande förslaget representerar en sådan balans, vill nämnden framhålla att det slutliga regelverket i skälig utsträckning måste ta hänsyn till de särskilda förhållanden som råder vid sjötransport och därvid representera en rimlig avvägning av riskfördelningen mellan trafikföretag och passagerare. Det torde vara invändningsfritt att hävda att en sjötransport kan påverkas av yttre omständigheter som är särpräglade för denna transport form eller i vart fall får större inverkan där och att detta är något som passagerare i skälig utsträckning måste räkna med.
Nämnden vill också framföra att det är önskvärt att det under förhandlingsarbetet tas hänsyn till, i de fall regelverken sammanfaller, de svårigheter som visat sig uppkomma vid tillämpningen av förordning (EG) nr 261/2004 för att om möjligt undvika att problematiken överförs också till sjötransportområdet.
Förslagets olika delar
Allmänt
Av de skäl som framförts ovan avstår nämnden från att här redovisa synpunkter artikel för artikel. Yttrandet i denna del begränsar sig därför till några särskilda bestämmelser i förslaget.
Artikel 3
Det är viktigt att de centrala begreppen i förordningen får en så precis betydelse som möjligt. Nämnden sätter därvid i fråga om definitionerna av ”hamn” och ”påstignings- eller avstigningspunkt” fått alltigenom lyckade innebörder. Detsamma gäller begreppet ”hamnens ledningsgrupp”. I vart fall i svenskt språkbruk leder ”ledningsgrupp” tanken till ett särskilt beslutsorgan eller rådgivande organ inom en organisation. Som nämnden förstått innebär förordningen vissa åligganden för hamnens ledningsgrupp. Det kan ifrågasättas om detta är korrekt rent associationsrättsligt. Ett annat begrepp bör om möjligt användas. Om uttrycket ”hamnens ledningsgrupp” avser att ta fasta på att en hamn kan förvaltas av annan än en ”myndighet” bör detta om möjligt reflekteras genom ett annat begrepp. Det bör också övervägas om ”kryssning” fått en tillräcklig tydlig innebörd.
Artikel 17
Det bör göras klart att informationsplikt föreligger om det först under färden uppkommer ett hinder som påverkar ankomsttiden.
Artikel 18
Detta är en viktig bestämmelse i förordningen. Det finns anledning att under förhandlingsarbete beröra frågan om den angivna tidsgränsen är lämplig för alla de typer av sjötransport som omfattas av förordningen.
Nämnden ställer sig bakom att passagerare vid försening har rätt till assistans.
Artikel 19
Det är rimligt att en passagerare ska kunna boka om sin resa.
Artikel 19.1 b ger rätt till ersättning för biljettpriset. Innebär bestämmelsen att passageraren, om övriga förutsättningar enligt artikel 19.1 är uppfyllda, kan välja att avbryta resan? Vad betyder hänvisningen i andra stycket till artikel 20? Är det ersättningsnivåerna där som avses eller är det andra villkor för betalningen som avses? Nämnden utgår från att avsikten enligt artikel 19.1 b är att resan ska kunna avbrytas och att passageraren då har rätt att få tillbaka vad han eller hon har betalat för biljetten.
Som nämnden uppfattat det gäller artikel 19 bara vid försening. Det bör övervägas att låta bestämmelsen också omfatta inställda transporter.
Artikel 20
Artikel 19 får som just förmodats anses ge uttryck för att passageraren vid försening kan avstå från transport och då få tillbaka biljettpriset. Det är inte tillräckligt klart om passageraren dessutom har rätt till sådan ersättning som avses i artikel 20. Det bör klargöras vad som gäller.
Bestämmelsen är inte heller helt tydlig när det gäller vilka rättigheter den passagerare har som drabbas av en inställd tur. Medan artikel 20.1 c antyder att ersättning kan betalas om transportföretaget inte uppfyllt artikel 19.1 a så grumlas det intrycket av att artikel 20.1 första stycket för rätt till ersättning kräver att den inställda turen har lett till att ankomsten försenats. Innebär då inte detta att om en passagerare avstår från ombokning efter att avtalad tur inställts varken har rätt till återbetalning av biljettens pris enligt artikel 19 eller ersättning enligt artikel 20; den som inte resar kan ju inte komma fram för sent?
Om detta är en rätt uttolkning av reglerna sådana de uttryckts i förslaget förefaller den passagerare som har drabbats av en inställd tur inte få mycket skydd genom förordningen. I vad mån detta är en rimlig ordning avstår nämnden från att uttala någon uppfattning om, men den avviker i vart fall från vad som gäller för flygpassagerare och bidrar – tvärt emot sitt syfte – inte till att ge passagerare på olika transportslag likartat skydd.
Till otydligheten bidrar också att både artikel 19 och artikel 20 använder begreppet ”ersättning”. Regleringen skulle vinna i klarhet bland annat om artikel 19 använde begreppet ”återbetalning” i stället för ”ersättning”.
Nämnden ställer sig i vart fall preliminärt tveksam till att undanta kryssningspassagerare från artikel 20.
I den svenska versionen av artikeln anges att passageraren kan ”anhålla” om ersättning. Det är ett ytterst svagt skydd. Passageraren bör i stället ha rätt till ersättning.
Bestämmelsen i artikel 20.4 har i vart fall i den svenska versionen inte fått någon lyckad avfattning. Begreppet ”undantagsomständigheter” borde som ett minimum ersättas med ”extraordinära omständigheter” (jfr beaktandesats 11). Bestämmelsen bör också i likhet med artikel 5.3 i förordning (EG) nr 261/2004 ange vem som har bevisbördan för att omständigheterna varit extraordinära och att de inte kunnat undvikas. Slutligen skulle det vara till viss ledning för rättstillämpningen och avtalsparterna om det kan anges i ingressen vad som kan utgöra extraordinära omständigheter.
Eftersom regeln också avser inställda turer är det än mer angeläget att klarlägga om den passagerare som drabbas på så sätt och avstår från ombokning i vart fall har rätt till återbetalning av biljettens pris.
Artikel 25
Artikeln handlar om klagomål. Det väcker frågan om en anhållan om ersättning enligt artikel 20 är ett klagomål, så också ersättning för biljettpriset enligt artikel 19.
Betydelsen av tidpunkten i artikel 25.2 måste ifrågasättas. Det finns knappast någon mening i att ange att passageraren ”kan” lämna in ett klagomål inom viss tid. Det relevanta är ju om det finns någon bortre gräns för när ett klagomål ska läggas fram för att utlösa krav på behandling hos transportföretaget. Det kan finnas anledning att överväga om inte bestämmelsen bör ange en sluttidpunkt eller i vart fall att klagomål ska framföras inom skälig tid, eventuellt parat med en regel om att ett klagomål som förs fram inom en månad alltid ska anses ha framförts i rätt tid.
Artikel 26 och artikel 27
Det är viktigt att det klargörs vilka roller olika berörda myndigheter har. Motsvarande bestämmelser i förordning (EG) nr 261/2004 har gett upphov till oklarheter i det hänseendet och nämnden förutser att den föreslagna regleringen kan möta samma öde.
Vad innebär klagomål? Är det också ett anspråk på ersättning för att trafikföretaget har handlat på ett sätt som utlöser någon av de skyldigheter som anges i förordningen? Eller avser klagomål en missnöjesyttring som ska utlösa tillsynsåtgärder från vederbörande myndighet.
Det bör göras klart att förordningen inte hindrar att en medlemsstat väljer att lägga tillsynsansvaret på en myndighet och låta andra myndigheter, domstolar inbegripna, pröva individuella anspråk enligt förordningen.
Det är likaledes angeläget att klargöra myndigheternas roller när det gäller rapporteringsskyldigheterna enligt artikel 27. De ska också beaktas att i artikel 27.2 uppenbarar sig ytterligare myndigheter, nämligen de ”nationella utredningsmyndigheterna”. En bättre reglering av vilka myndigheter som avses, deras uppgifter och inbördes förhållanden måste åstadkommas.
Som ovan
Thomas Johansson
nämndens vice ordförande och stf. chef